Учились три товарища
— С вашим именем связано немало событий, о которых говорилось: «Это — впервые!». Первое в Ульяновске акционерное общество. Первая в России международная транспортная авиакомпания. Перевозки, которых в мире еще никто не совершал… Стремление быть первым у вас приобретенное или врожденное?
— Думаю, что мужчина с этим рождается. Кто из мальчишек не хочет стать лидером, первопроходцем?.. Возможно, именно поэтому, выбирая профессию, я поступил на геологоразведочный факультет Томского политехнического института.
— На международной бизнес-арене вы «на полшага» обошли ульяновцев: никто из них не занял столь заметную нишу в деловом cообществе.
— Для меня важно не это. А то, что благодаря компании «Волга-Днепр» в мире больше узнали о России, Ульяновске, самолете «Руслан», и Запад был вынужден признать: русские могут работать достойно. При этом я точно знаю — успех определяет не один человек, а команда.
— Команда, в которой есть настоящий лидер… Успешное управление бизнесом не только наука, но и искусство. Где вы ему учились?
— Я продолжаю учиться — прослушал немало курсов, занимаюсь самообразованием. Что же касается базового образования, то во времена моей молодости в СССР был единственный вуз для будущих командиров производства — Московский институт управления имени Серго Орджоникидзе (поэтому практически все «красные директора» учились управлять на собственных ошибках). И когда в Томском политехе открылся факультет управления и организации производства, я с геологоразведочного сразу перевелся «в начальники». Со мной в одной группе оказались Виктор Низков и Вячеслав Смирнов. Тогда наша дружная троица, конечно, и предположить не могла, что все мы станем участниками создания авиакомпании «Волга-Днепр».
— Как вы попали в Ульяновск?
— Семейные обстоятельства сложились так, что доучиваться мне пришлось в Иркутском институте народного хозяйства. Получил специальность инженера-экономиста и с 1976 года стал работать в авиастроении. Начал на заводе в Улан-Удэ — инженером, потом военпредом-экономистом, а в 1984 году Министерство обороны СССР направило меня на УАПК — только что построенный Ульяновский авиационно-промышленный комплекс.
— Что означало «военпред»?
— Представитель заказчика — государства. В Ульяновске мне был поручен контроль за ценообразованием при производстве «Ан-124», самого могучего на планете транспортного самолета.
— В каком звании вы прибыли в город на Волге?
— Капитаном.
— И капитан Исайкин позвал студенческих друзей в Ульяновск?
— Не совсем так. С Виктором Низковым я встретился случайно — в магазине. Оказалось, он также недавно переехал в Ульяновск из Смоленска и работает на УАПК начальником цеха № 244, — тогда «завод мечты» собирал лучшие силы со всего Союза. Мы тут же связались с жившим в Тольятти Смирновым. Потом — перестройка, рыночные реформы, и, когда подошло время создания нашего авиатранспортного предприятия, Вячеслав Смирнов оказался как нельзя кстати банкиром — заместителем председателя АвтоВАЗбанка. Он поддержал нашу идею, и АвтоВАЗбанк, тогда 25-й в стране по величине активов, стал соучредителем и кредитором авиакомпании. Полагаю, студенческая дружба сыграла в этом определенную роль: деньги проще одалживать людям, которым веришь.
Что за компания, создатель?..
— В 1990 году, отвечая на вопрос журналистов об инициаторах создания АО «Волга-Днепр», вы назвали УАПК, АвтоВАЗбанк и ассоциацию «ИнтерВолга». Но тогдашний председатель горсовета народных депутатов Георгий Ступников утверждал, что инициатива принадлежит «городу».
— Нам помогали очень многие — все, кому была небезразлична судьба авиакомплекса. Тысячи его работников к началу 90-х оказались «подвешенными в воздухе». Для дряхлеющей экономики СССР тогдашняя цена за один «Ан-124» — 70 млн. рублей («Ту-154» стоил 4,5 млн.) была неподъемной. И от госзаказа на «Руслан» в 1989 году Минобороны отказалось... Так что, все началось с заводских энтузиастов, преданных идее сохранить уникальный самолет и доказать, что у России есть что представить миру кроме сырья.
Город и область подключили свои возможности: в архивах хранится документ, которым Ульяновский горисполком зарегистрировал наше акционерное обшество под номером один. А премьер-министр СССР Николай Рыжков поставил визу на постановлении о поддержке авиакомпании. Всем — спасибо. Но что проку делить славу «создателя»? Главное — идея реализована, и «Волга-Днепр» устойчиво держит курс.
— Давайте ради исторической точности упомянем не только инициаторов, но и учредителей.
— Кроме уже названных, это киевское ОКБ им. О.К. Антонова, запорожские мотористы — создатели двигателя «Д-18Т» для «Руслана», «Аэрофлот» и другие.
— Кто был главным пайщиком?
— Контрольный пакет акций принадлежал Ульяновскому авиакомплексу.
— В чем была практическая суть идеи?
— Самим создать покупателя военных машин — гражданскую авиакомпанию для перевозки сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Пришло понимание, что самолет, созданный по «легенде» для перевозки народно-хозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, действительно может по этой легенде работать.
— Говорят, у вас с тех времен сохранилась какая-то необыкновенная «зеленая книга»?
— Напротив, самый обыкновенный ежедневник советских времен. Я начал его вести в 1990 году, дослужившись к тому времени до подполковника, а завершил записи руководителем АО «Волга-Днепр». То есть ежедневник стал свидетелем самого крутого «виража» в моей жизни. И того, как создавалась ГК «Волга-Днепр».
— Читать чужие записи неприлично, но очень хочется…
— Да вы в них не разберетесь! Здесь практически одни имена, планы, формулы, множество сокращений, понятных только мне…
— Вы таким образом пытались «уплотнять» мысли и время?
— Время уплотняло наши планы. Кто-то ходил вразвалочку, жалуясь на дороги, а кто-то жил, набирая скорость. В результате ежедневник оказался полон знаковых имен. В Ульяновске — это Ступников, Горячев, Ермаков. На УАПК — Михайлов, Савотченко, Черкасов. В Москве — Силаев, Сысцов, из ученых — Явлинский, академики Петраков и Абалкин. В Киеве — генеральный конструктор ОКБ Балабуев и главный конструктор «Руслана» Толмачёв. И так далее — сотни имен! Авиакомпания рождалась непросто, военные сначала были категорически против использования «Ан-124» на гражданских линиях.
— Как же вы совмещали службу военпреда с бизнесом?
— Совмещение длилось недолго. В мае 1990 года я возглавил инициативную группу по созданию «советского авиатранспортного предприятия», а уже 18 августа состоялась учредительная конференция АО «Волга-Днепр». И сразу была поставлена точка в военной карьере. Вот запись в ежедневнике от 28 августа 1990 года: «2.1. Увольнение».
— Чем завершаются записи?
— На последней странице, многое уже осознав, я вывел формулу для людей, которых хотел бы видеть в соратниках: «Обязательность + Творчество = Творческая обязательность (придумал полезное, выгодное — обязательно и в срок реализует)». Хотя, прежде всего, это была мерка к самому себе.
Валютный курс
— А с какой меркой вы подходили к зарубежным фирмам-партнерам? Вы ведь сразу нацелились на совместное с иностранцами предприятие...
— А как иначе мы могли найти заказчиков перевозок? Нас же за рубежом никто не знал. Команда академика Леонида Абалкина порекомендовала нам британскую «Heavy Lift», располагавшую своим парком самолетов для перевозки уникальных грузов, а также подсказала обратиться в Московский народный банк в Лондоне, представлявший интересы советских организаций за рубежом. Он-то и выступил в качестве финансового консультанта между «Волга-Днепр» и «Heavy Lift». 19 октября 1990 года в Ульяновске состоялась наша первая официальная встреча с англичанами, а 17 сентября 1991 года мы с ними создали совместное предприятие.
— Заводская газета «Старт» тогда написала, что на третьем этаже здания по адресу Карбышева, 14, где разместилось АО «Волга-Днепр», все, как в «настоящем» английском офисе. Вот только ветры за окном дуют не стабильные лондонские, а непредсказуемые русские. Действительно, как могли англичане в то смутное время подписать контракт с советской фирмой?
— Когда в 1985 году «Ан-124» представили на авиасалоне в Ле Бурже, зарубежные специалисты были единодушны: «Качественная работа». Для британцев же появление советского гиганта стало неприятным сюрпризом: до того четырехмоторный транспортник «Belfast» пользовался всеобщим вниманием и мог перевозить до 40 тонн груза. Наш исполин поднимал 120 тонн. Так что о такой машине Майклу Хейлзу и Грэхему Пирсу, управляющим «Heavy Lift», оставалось только мечтать. И по трапу в Ульяновском аэропорту они сбегали с широкими улыбками…
— Как появился сам «Руслан»?
— Работа над этой машиной началась почти полвека назад. Тогда в ответ на появление в СССР самолета «Ан-22» — «Антей», способного перевозить 80-тонные грузы, в США был создан «С-5А» — «Гэлэкси», транспортник с еще более высокой скоростью полета и грузоподъемностью. Мог ли Советский Союз отстать? В результате в 1982 году из ворот ОКБ Антонова в Киеве выкатился лайнер в 175 тонн «чистого» веса. Затем «Ан-124» пошел в серию: самолет собирали в Киеве и Ульяновске — по четыре-пять штук в год. А в целом на «изделие» работало более 500 предприятий.
— Вас наверняка обвиняли: «Руслан», мол, делаем мы, а используют теперь англичане. Что вы отвечали?
— Что ульяновцы получат доступ к зарубежному опыту и доход от эксплуатации самолетов, не отдавая их в чужие руки. Что на валюту завод купит современное оборудование, товары народного потребления, будет строить жилье. Кстати, в своем кабинете, там, где раньше вывешивали портреты вождей, я тогда повесил в рамке под стеклом… «первый доллар», заработанный авиакомпанией «Волга-Днепр». Потому что генеральный директор ульяновского авиазавода Виктор Васильевич Михайлов сказал, что поверит в перспективы сотрудничества, только когда увидит первый заработанный доллар.
В течение первых шести лет мы более трети всех заработанных средств вкладывали в производство самолетов в Ульяновске и двигателей к ним на заводе «Мотор Сич» в Запорожье. На фоне экономики 90-х годов, периода так называемого первичного накопления капитала, а проще говоря, массовой растащиловки, такой подход выглядел невероятным. Мы даже пошли на решение задачи, над которой администрация авиакомплекса билась со дня основания. Это — поэтапная оплата самолета, невозможная при взаимодействии с военным заказчиком.
— Тем не менее в период реформ УАПК оказался на грани краха…
— Полностью «поднять на крыло» такой гигант, где работали 36 тысяч человек, было не в силах начинающей компании. Но в отличие, к примеру, от РАО «ЕЭС России», забиравшего самолеты в счет погашения долгов по энергоресурсам, мы платили реальные деньги, которые шли на зарплату рабочим.
— А сами вы не рисковали прогореть?
— Рисковали. Бизнес не сразу понял выгоду от воздушной логистики ранее нетранспортабельных грузов, не умел сопоставить нашу цену и потери от наземной доставки (в том числе порчи продуктов и воровства). Был период, когда налоговая инспекция не признавала постановление Совета Министров СССР № 1323 от 20 декабря 1990 года, поддерживавшее нас льготами. Ведь «на дворе» уже была Россия… Нам грозили огромными налогами, штрафами — фактически разорением. Мы с Михайловым даже писали по этому поводу письмо президенту Ельцину, просили помочь. В итоге сумели доказать свою правоту.
Стратегически верным оказалось то, что мы с первого дня тщательно формировали свою деловую репутацию, первыми в российской авиации начали пользоваться услугами международного аудита, выстраивали компанию по нормам цивилизованного бизнеса и последовательно вкладывали средства в развитие.
— С чем был связан разрыв с «Heavy Lift»?
— Мы хотели, чтобы партнеры не только получали деньги от эксплуатации «Руслана», но и инвестировали средства в развитие бизнеса. Англичане были не против, однако требовали долю не в совместном предприятии, а в самой авиакомпании. Для нас это было неприемлемо.
— При этом вы всегда утверждали, что довольны совместным предприятием…
— Да, я говорил, что «Heavy Lift» — лучший маркетинговый партнер‚ так же, как мы десять лет были для него лучшим поставщиком самолетов. Нам же при разрыве многие пророчили полный провал. А мы — не дождетесь! Да, спад был, что тут скрывать, но понадобился всего год, чтобы доказать: «Волга-Днепр» может продавать услуги без помощи западного партнера. Мы были хорошими учениками и в результате опередили своих учителей.
В погоне за будущим
— Почему вас не вытеснили с мирового рынка?
— Даже такие страны, как США, Англия, Франция, не имели исполинов, способных перевозить, к примеру, моногрузы весом до 120 тонн или сразу 50 легковых автомобилей в два яруса. Словом, мы не задевали коммерческих интересов других авиакомпаний, а осваивали свою нишу.
— Где вы брали специалистов международного уровня?
— Это была действительно проблема! Образно говоря, советские люди тогда напоминали человека, который держит голову в космическом шлеме, а ноги… в лаптях. Наследие СССР — это прекрасные инженеры при почти полном отсутствии грамотных коммерсантов и управленцев. У нас были великолепные пилоты, но они слабо владели авиационным английским, необходимым для международных воздушных линий. И что же? Выручили природная смекалка и, видимо, национальная способность схватывать новое на лету. Многие специалисты, пришедшие в авиакомпанию с нашего авиазавода, скоро профессионально обошли английских «наставников». При этом с первых дней и до сих пор Ульяновск для нас — главная кузница кадров.
— Приятно, что в Москве вы об Ульяновске не забываете...
— Я бываю на Волге регулярно. И многие наши планы связаны именно с Ульяновском. В частности, в августе 2010 года мы начали здесь строительство нового Центра управления воздушными перевозками. Наряду со службами обеспечения полетов в нем разместится тренажерный комплекс для пилотов, оснастим его уникальным оборудованием, четырехэтажное здание планируем сдать к 2012 году.
— Вначале вы избегали общения с прессой. Первую московскую встречу с журналистами провели лишь через три года после создания компании. Почему?
— На этапе становления главным было накопить силы, завоевать авторитет. Кстати, все «закрытое» для СМИ время компания активно занималась профессиональной рекламой, чтобы заказчики знали о предлагаемых услугах. Мы принципиально выбрали для нашего бизнеса полную легальность и прозрачность, с самого начала хотели поставить дело капитально — по науке, цивилизованно.
— Выйдя, наконец, «в свет», о чем вы заявили на той пресс-конференции?
— О вполне реальной (и сегодня реализованной) цели — стать грузовой авиакомпанией России № 1.
— С тех пор в прессе немало написано про «Волга-Днепр». Какой из отзывов о компании был наиболее ярким?
— В 1994 году в одном из зарубежных журналов появилась статья «Революция в перевозке грузов». Там было сказано буквально следующее: «В России происходит революция, и она происходит в Ульяновске, «колыбели коммунизма», где примерно cто лет назад родился Ленин. Ульяновск теперь является родиной «Волга-Днепр». Создается ощущение, что новая авиакомпания привлекает достаточно много внимания в мире и может соперничать с именем Ленина»... Возможны ли более высокие оценки?
Государственное дело
— В 2003 году вы вошли в совет директоров «Авиастар-СП» — преемника УАПК, то есть опять занялись производственными делами ульяновского авиазавода. Зачем вам это было нужно?
— Авиакомпания «Волга-Днепр» выполнила стартовую задачу: помогла сохранить жизнь «Руслану». Следующий шаг — возобновить его серийное производство — дается нелегко. Надежда вновь появилась в ноябре 2009 года, когда президент России Дмитрий Медведев, проводя в Ульяновске Госсовет, поручил правительству сформировать заказ на «Ан-124» для Российской армии. Но еще до того мы направили в Объединенную авиастроительную корпорацию заявку на 40 новых «Русланов»...
— Так ваши оппоненты и поспешили заявить, что решение президента дает основания для государственного субсидирования производства «Ан-124» в интересах коммерческих перевозчиков.
— Понимаю, сколь многим хочется дискредитировать саму идею возобновления производства уникального самолета. И гигантоманией это называли, и сто раз говорили, что это невозможно... Но «Руслан» действительно высочайшее достижение авиационной технической мысли XX века, пока никто даже не пытается замахнуться на то, чтобы превзойти его. Для России и Украины это государственное дело, «золотая жила», которая способна приносить в казну миллионы. Сегодня много говорят об Интернет-продажах. Но в Сети вы лишь фиксируете сделку, физически товар по проводам не доставишь. Так что лайнер, аналогичный «Руслану», на свет все равно появится. Жаль, если он окажется не российского происхождения.
— Как-то не верится, что «Руслан» за полвека совсем не постарел…
— Поверьте специалисту: по характеристикам ему нет равных. Но, безусловно, нужно идти в ногу со временем. Поэтому мы предлагаем производить самолет с новыми двигателями и авионикой, с большей дальностью полета и увеличенной грузоподъемностью — до 150 тонн. Причем уверен: это не предел.
— Вас нередко можно видеть рядом с высшим руководством страны. Личные контакты дают вашей компании «бюджетное» преимущество?
— Компания «Волга-Днепр» никогда не просила и не получала денег из бюджета. История нашего воздушного превосходства строилась на нами же заработанные средства. Но очень многое зависит от условий для отечественного авиапрома и авиатранспорта — условий, поддержанных федеральными законами. Страна от этого только выиграет. Пока же, развивая бизнес, нам приходится расширять свой флот за счет воздушных судов, построенных в Узбекистане и США.
— Вы имеете в виду свою «дочку»?
— Говоря «Узбекистан», я имею в виду еще один замечательный рамповый самолет, рожденный в СССР, — это «Ил-76». Выносливый и неприхотливый, он успешно возил грузы по всему миру, но в начале века из-за шумовых ограничений ему закрыли доступ в Европу и США. В связи с этим «Волга-Днепр» выступила инициатором его капитальной модернизации и уже построила для себя в Ташкенте три обновленных «Ил-76-90ВД». Заказаны еще два. Тем самым, полагаю, мы проложили дорогу новому — цифровому — «изданию» этого замечательного самолета уже в Ульяновске, под именем «Ил-476».
А для упомянутой «дочки», созданной в 2004 году авиакомпании «AirBridgeCargo» (в переводе — «Воздушный грузовой мост»), мы покупаем грузовые «Боинг-747» в США. Аналогичных воздушных судов, идеально приспособленных к регулярным перевозкам так называемых генеральных грузов, отечественная промышленность, к сожалению, не производит. Так, в результате сочетания в своем флоте лучших самолетов современности нам удалось, наконец, реализовать концепцию «грузового супермаркета». Как это выглядит? Ширпотреб и электронику в контейнерах везут «Боинги», уникальные грузы — «Русланы» или «Ильюшины».
Хочешь лучшего? Измени себя!
— Мы как-то все о деле да о деле. Но ведь Ульяновск для вас — это друзья, это большая часть жизни…
— Продолжу: здесь мои мама, старшая дочь, внуки. Причем «наследники» меня неизменно радуют. Внуки — успехами в каратэ, дочь Ирина — завершением строительства нового корпуса для авторской школы «Источник». Это у Ирины любимый и, кажется, успешный проект, а я радуюсь вместе с ней.
— С кем из ульяновцев сегодня общаетесь постоянно?
— По большому счету, преимущественно с ульяновцами и общаюсь — это мои коллеги, выросшие из молодых специалистов в топ-менеджеров Группы компаний «Волга-Днепр». Так, нашу «AirBridgeCargo» возглавляют выпускники УлГУ Татьяна Арсланова и Андрей Колесников. Офисами компании в США и Великобритании руководят также ульяновцы Константин Векшин и Денис Глизнуца. А мое общение за пределами бизнеса, прямо надо сказать, носит предельно ограниченный характер. Что поделаешь: руководитель крупной компании себе не принадлежит, у него расписан не только каждый час, но и каждая минута. Однако редкими встречами с земляками дорожу. Да и как иначе? Свой большой бизнес мы начинали вместе и на одной земле. Например, Сергею Марьину я очень благодарен за ту помощь, которую он оказывал авиакомпании, будучи главой Инкомбанка в Ульяновске.
— Что вас больше всего огорчает и что радует?
— Огорчает, прежде всего, утрата родной страной ее воздушных приоритетов. Радует возможность эту несправедливость устранить.
— Чем вас, человека искушенного и немало повидавшего, еще можно удивить?
— Кстати, состояние удивления для меня не редкость. Меня очень легко удивить отличной работой, нестандартным решением, короче — мастерством и новаторством.
— Какое из своих личных качеств считаете главным — твердость характера, умение вдохновлять?..
— Скорее, склонность к системным подходам. И, пожалуй, способность разумно рисковать. В зыбком 1990 году не побоялся уйти со стабильной работы. В 1997 году, лишившись части соратников и явно уменьшая доходы компании, управленческая команда «Волга-Днепр» во главе со мной наложила вето на любые виды «серого» бизнеса. В 2001 году мы отказались от услуг английских партнеров… Все это были критические моменты. Но одновременно они открывали перед нами новые горизонты.
— Говорят, вы одержимы идеей корпоративного университета. Это что, дань традиции «учиться, учиться и учиться»?
— Это традиция цивилизованного мира: пока человек или организация не потеряли интереса к новому, они жизнеспособны. Мы поставили задачу сделать компанию «звездной». Только вот найти настоящих лидеров — серьезная проблема, поэтому решили выращивать их сами: успешных, амбициозных, профессиональных и патриотичных (но не ура-патриотов).
— То есть «первым делом» не самолеты?
— Я бы сказал так: мы начинали как авиакомпания, эксплуатирующая уникальный самолет. Но достаточно быстро поняли, что «первым делом» все-таки люди. Персонал — наше конкурентное преимущество и основной капитал.
— Вы с коллективом подобрали к успеху особый ключ?
— Народная мудрость гласит: «Хочешь лучшего — измени себя». Мы не ищем причины неудач во внешних факторах, на пути к успеху ориентируемся на максимальное использование своих возможностей. В нашем корпоративном кодексе сказано: «Мы заглядываем за горизонт — изменяемся быстрее, чем обстоятельства…».
Невероятно, но факт
— Известно, что по случаю своего 20-летия компания устроила большой праздник — и в Ульяновске, и в Москве. Какие взлеты отмечали?
— Еще раз подчеркну, что мера всех вещей — человек. С этой точки зрения главным нашим «взлетом», пожалуй, стоит считать создание 3 000 рабочих мест в высокотехнологичном секторе экономики. Наши перевозки ускорили сотни глобальных проектов, наш объем продаж вырос за 20 лет в 60 раз, наш годовой оборот приближается к 2 000 000 000 долларов, наши предприятия и представительства действуют в 12 странах мира, в том числе в Великобритании, США, Китае, Германии, Нидерландах, ОАЭ… В мировой авиагрузовой индустрии мы занимаем десятое место и планируем подняться еще выше.
— Какие из уникальных перевозок вспомнились к юбилею?
— Все не перечислить. Из значимых не только для нас, но и для широкой общественности назову перевозку в Гватемалу ледового катка для презентации олимпийской заявки «Сочи-2014»; вертолетов для российской экспедиции на Южный полюс; глубоководных подводных аппаратов «Мир» для изучения озера Байкал. Были в нашей истории слоны и киты, оборудование для концертов Мадонны и Майкла Джексона, макет космического корабля для съемок голливудских «Звездных войн» и реальные ракетоносители… Не устаю повторять: во всем мире восхищаются возможностями «Ан-124-100», это своего рода «лицо» отечественной гражданской авиации и Ульяновской области. Важно это понимать и использовать во благо России.
— Вы верите, что Ульяновск станет авиационной столицей России?
— В определенной мере, это уже так. Ульяновск — это «Волга-Днепр», «Авиастар-СП», крупнейшее в стране высшее учебное заведение Гражданской авиации, в Заволжье создается Портовая особая экономическая зона… В ее рамках мы планируем создать суперкомплекс технического обслуживания воздушных судов как отечественного, так и зарубежного производства, на этот счет у нас есть соглашение с правительством Ульяновской области о стратегическом партнерстве.
Кстати, у ПОЭЗ был предшественник — Свободная таможенная зона: вместе с губернатором Горячевым «Волга-Днепр» активно продвигала этот проект, премьер Черномырдин даже подписал распоряжение о создании СТЗ, однако работать цивилизованно нам тогда не дали… Двадцать лет назад было немало неверующих в «светлое будущее» как нашей компании, так и России в целом. Но невозможное становится возможным. Наш пример это подтверждает, и я в наш город верю.
— Вы, наверное, в детстве любили фантастику?
— Угадали: зачитывался романами Ивана Ефремова. До сих пор ценю фантастику — она подталкивает человека к мечте. Хочется, чтобы «Волга-Днепр» всегда вспоминали в тех случаях, когда возникает потребность перевезти что-то необыкновенное. А мы всегда обеспечивали бы исполнение любой «невероятной» мечты.
— Каковы новые «невероятные» цели «Волга-Днепр»?
— К 2020 году войти в тройку крупнейших грузовых авиаперевозчиков мира, а к 2030 году стать мировым лидером. Вам это кажется невозможным?
— Да нет, просто хотелось бы в 2030 году вместе с вами перечитать эти строки и сказать: «Жизнь оказалась лучше планов…».
— Договорились: будем жить и покорять небо!
По книге «Живая связь. Ульяновское землячество в Москве», 2011.